Winterreifen aufziehen: Profiltiefe und DOT-Nummer richtig prüfen
von belmedia Redaktion Alltag Auto motor.ch motortipps.ch nachrichtenticker.ch News Prävention Sicherheit sicherheit.ch Tipps Verkehr Winter
Vor dem saisonalen Radwechsel entscheidet eine kurze Kontrolle, ob der vorhandene Winterreifensatz noch genügend Reserven bietet. Profiltiefe, Herstellungsdatum und sichtbarer Zustand lassen sich am abgenommenen Rad besonders gut prüfen. Massgebend ist stets der schwächste Reifen des Satzes.
In der Schweiz sind bei Personenwagen mindestens 1,6 Millimeter Profil vorgeschrieben. Für den tatsächlichen Wintereinsatz empfehlen ASTRA und TCS jedoch mindestens 4 Millimeter. Die vierstellige Datumsangabe im DOT-Feld nennt Produktionswoche und Produktionsjahr, ist aber kein Verfalldatum. Erst das Zusammenspiel von Alter, Zustand, Abrieb und geplanter Nutzung ergibt eine belastbare Entscheidung.
Die Prüfung beginnt vor dem eigentlichen Radwechsel
Ein sauberer, trockener Reifensatz lässt sich am zuverlässigsten beurteilen. Grober Schmutz und kleine Steine verdecken Rillen, Schnitte oder Fremdkörper. Jedes Rad erhält deshalb genügend Licht und wird von der Lauffläche bis zu beiden Seitenwänden betrachtet. Bei montierten Rädern muss das Fahrzeug sicher stehen; für eine reine Zustandsprüfung ist es meist einfacher, den eingelagerten Satz einzeln hervorzunehmen.
Eine einfache Reihenfolge verhindert Lücken: zuerst Kennzeichnung und Zuordnung, danach Profiltiefe, anschliessend Flanken und Lauffläche, zuletzt Felge und Ventil. Die Werte werden für jedes Rad notiert. Entscheidend ist nicht der Durchschnitt aller Messungen, sondern der kleinste gefundene Wert. Schon ein einzelner deutlich schwächerer Reifen kann gegen die weitere Verwendung des kompletten Satzes sprechen.
Profiltiefe an mehreren Punkten richtig messen
Ein kleiner mechanischer oder digitaler Profiltiefenmesser genügt. Die Messfläche wird rechtwinklig in eine der breiten, massgebenden Hauptrillen gesetzt, ohne den Taststift auf einen erhöhten Steg zu stellen. Gemessen wird an mehreren Stellen über den Umfang und über die Breite der Lauffläche. Die äusserste Reifenschulter ist nicht der richtige Bezugspunkt für die gesetzliche Mindesttiefe, liefert aber wichtige Hinweise auf schiefen Abrieb.
Pro Reifen sind mindestens drei Positionen über den Umfang sinnvoll, jeweils innen, mittig und aussen in den relevanten Rillen. Dadurch werden einseitiger Verschleiss, Auswaschungen oder einzelne flache Zonen sichtbar. Weichen die Werte deutlich voneinander ab, kann die Ursache bei Luftdruck, Spur, Fahrwerk oder Auswuchtung liegen. Der Reifenwechsel allein beseitigt eine solche technische Ursache nicht.
Die Verschleissanzeiger in den Rillen, meist mit TWI gekennzeichnet, erleichtern eine grobe Kontrolle. Sie markieren jedoch in der Regel die gesetzliche Verschleissgrenze und nicht die empfohlene Winterreserve von 4 Millimetern. Auch der bekannte Test mit einer Zweifrankenmünze bleibt eine Orientierung. Für eine dokumentierbare Entscheidung ist ein Messgerät mit Millimeterskala die bessere Wahl.
1,6 Millimeter sind erlaubt, 4 Millimeter sind die Winterreserve
Die Schweizer Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern gilt auch für Winterreifen. Sie beantwortet jedoch nur die Frage, ob die gesetzliche Verschleissgrenze erreicht ist. Auf Schnee und Schneematsch benötigt das Profil zusätzliche Tiefe, damit es Niederschlag aufnehmen, verdrängen und Griffkanten bilden kann. Deshalb empfehlen ASTRA und TCS für Winterreifen mindestens 4 Millimeter.
Ein Satz mit 3,8 Millimetern ist somit nicht automatisch illegal, bietet aber nicht mehr die empfohlene Reserve für winterliche Verhältnisse. Das ist besonders relevant bei regelmässigen Fahrten in höhere Lagen, auf Passstrassen oder bei Terminen, die auch bei Schneefall eingehalten werden müssen. Wer das Fahrzeug bei schlechtem Wetter stehen lassen kann und vorwiegend in tiefen Lagen fährt, hat ein anderes Einsatzprofil, sollte die Sicherheitsreserve aber ebenfalls nicht kleinreden.
Auch das Abriebbild gehört zur Bewertung. Deutlich abgefahrene Schultern können auf zu tiefen Luftdruck hindeuten, eine stark beanspruchte Mitte auf zu hohen Druck. Einseitiger Abrieb lässt an Achsgeometrie oder Fahrwerk denken. Der BELMEDIA-Beitrag „Verschleiss am Autorad: Diese Warnzeichen sollten Sie kennen“ ordnet solche Auffälligkeiten und weitere Warnsignale am Rad ein.
Die DOT-Nummer auf der Reifenflanke entschlüsseln
Auf der Seitenwand befindet sich eine Zeichenfolge, die mit DOT beginnt. Für das Reifenalter ist das am Ende stehende, oval eingefasste Feld mit vier Ziffern relevant. Die ersten beiden Ziffern bezeichnen die Kalenderwoche, die letzten beiden das Jahr. Die Kennung „3522“ bedeutet somit: produziert in der 35. Kalenderwoche des Jahres 2022.
Nicht auf jeder sichtbaren Reifenseite steht der vollständige Datencode. Bei manchen Modellen ist er nur auf einer Flanke eingeprägt. Fehlen die letzten vier Ziffern an der Aussenseite, ist deshalb die Rückseite zu kontrollieren. Bei einem bereits montierten Rad kann dafür eine Hebebühne oder die Prüfung durch eine Garage zweckmässig sein. Ein ungesichertes Kriechen unter ein nur vom Wagenheber getragenes Fahrzeug kommt nicht infrage.
Alle vier Datencodes sollten notiert werden. Ein Satz kann aus verschiedenen Produktionschargen bestehen, sofern die Reifen technisch zusammenpassen und ihr Zustand stimmt. Auffällige Altersunterschiede werfen jedoch Fragen zur Vorgeschichte auf. Bei einem gebrauchten Satz sind zusätzlich Modell, Dimension, Lastindex, Geschwindigkeitsindex und die Ausführung auf beiden Achsen zu vergleichen.
Das Herstellungsdatum ist kein automatisches Ablaufdatum
Die DOT-Angabe beschreibt den Produktionszeitpunkt, nicht die verbleibende Lebensdauer. Reifen altern abhängig von UV-Licht, Wärme, Feuchtigkeit, Standzeiten, Belastung, Luftdruck und Lagerung. Zwei gleich alte Pneus können deshalb sehr unterschiedlich aussehen und funktionieren. Der TCS empfiehlt, Reifen nach mehr als acht Jahren nicht weiterzuverwenden, auch wenn noch Profil vorhanden ist.
Alterung zeigt sich nicht nur an grossen Rissen. Feine spröde Linien zwischen Profilblöcken oder an der Flanke, Verhärtungen, Verformungen und auffällige Verfärbungen verdienen Aufmerksamkeit. Eine Beule an der Seitenwand kann auf eine beschädigte innere Tragstruktur hinweisen und ist kein kosmetischer Makel. Sichtbares Gewebe, tiefe Schnitte oder ein wiederkehrender Druckverlust schliessen eine sorglose Montage ebenfalls aus.
Die Kombination aus knappem Profil und hohem Alter ist besonders kritisch. Ein Reifen kann die 1,6 Millimeter noch überschreiten und trotzdem keine überzeugende Winterreserve mehr bieten. Umgekehrt macht eine junge DOT-Kennung einen beschädigten oder falsch gelagerten Reifen nicht sicher. Bei Zweifeln ist eine fachliche Beurteilung sinnvoller als eine Schätzung anhand eines einzelnen Merkmals.
Wintertauglichkeit und technische Zuordnung kontrollieren
Auf der Flanke muss die freigegebene Dimension stehen, etwa 205/55 R16, ergänzt um Last- und Geschwindigkeitsindex. Die Angaben werden mit Betriebsanleitung, Fahrzeugunterlagen oder bestätigten Herstellerdaten verglichen. Eine passende Zollgrösse allein reicht nicht. Gerade schwere Elektroautos, SUV, Transporter und häufig voll beladene Fahrzeuge benötigen einen ausreichenden Lastindex.
Für klar ausgewiesene Wintereigenschaften ist das Alpine-Symbol wichtig: ein Berg mit drei Spitzen und Schneeflocke, auch 3PMSF genannt. Die blosse M+S-Markierung beruht nicht auf demselben standardisierten Schneetest. Wer im Ausland fährt, muss zusätzlich die dortigen Vorschriften prüfen, denn Anforderungen an Kennzeichnung, Profiltiefe, Zeiträume und Schneeketten unterscheiden sich.
Laufrichtungsgebundene Reifen tragen einen Pfeil und meist den Hinweis „Rotation“. Bei asymmetrischen Profilen kennzeichnen „Inside“ und „Outside“ die richtige Seite. Werden bereits montierte Räder eingelagert, verhindern Positionskürzel wie VL, VR, HL und HR Verwechslungen. Die technische Einordnung der Flankenangaben vertieft der BELMEDIA-Beitrag „Reifen richtig auswählen: Dimensionen, Kennzeichnungen und Einsatzbereiche“.
Felgen, Ventile und Lagerung nicht übersehen
Eine intakte Lauffläche genügt nicht, wenn die Felge einen Schlag, einen Riss oder starke Korrosion im Dichtbereich aufweist. Am Ventil sind poröse Stellen, Beschädigungen und ein fehlender Ventildeckel Warnzeichen. Bei direkt messenden Reifendruckkontrollsystemen kann der Sensorzustand eine Rolle spielen. Ein Fachbetrieb kann Dichtheit, Rundlauf und Auswuchtung beurteilen.
Die bisherige Lagerung liefert ebenfalls Hinweise. Reifen gehören kühl, trocken und dunkel gelagert, geschützt vor Öl, Lösungsmitteln und dauernder Wärme. Kompletträder können je nach Platz und geeigneter Halterung liegend gestapelt oder aufgehängt werden; Reifen ohne Felgen stehen aufrecht und werden gelegentlich etwas gedreht. Starke Druckstellen oder Verformungen müssen vor der Montage abgeklärt werden.
Vor der Einlagerung angebrachte Positionsmarkierungen helfen, den Verschleiss nachzuvollziehen. Werden Räder achsweise getauscht, gelten die Vorgaben des Fahrzeug- und Reifenherstellers. Unabhängig vom Antrieb gehören Reifen mit den besseren Reserven grundsätzlich an die Hinterachse, weil dort ausreichende Seitenführung für die Fahrstabilität besonders wichtig ist.
Nach der Montage folgen Luftdruck und Funktionskontrolle
Der richtige Reifendruck richtet sich nach Fahrzeug, Reifendimension und Beladung. Die Werte stehen gewöhnlich in der Betriebsanleitung, an der Türsäule oder in der Tankklappe. Gemessen wird am kalten Reifen. Zu wenig Druck belastet die Schultern und erhöht Verformung sowie Erwärmung; zu viel Druck kann die gleichmässige Aufstandsfläche beeinträchtigen. Das Kontrollsystem ersetzt diese Messung nicht.
Wer komplette Räder selbst wechselt, benötigt einen ebenen, tragfähigen Standort, eine sichere Fahrzeugabstützung und passendes Werkzeug. Radschrauben werden nach Fahrzeugvorgabe und mit dem vorgesehenen Drehmoment angezogen. Ein Wagenheber allein ist keine sichere Abstützung für Arbeiten unter dem Fahrzeug. Reifenmontage auf die Felge, Auswuchten, Schäden an Flanke oder Felge sowie unklarer Luftverlust gehören in Fachhände.
Nach dem Wechsel müssen Warnanzeigen und ungewöhnliche Vibrationen ernst genommen werden. Je nach Fahrzeug ist das Reifendruckkontrollsystem neu anzulernen oder zurückzusetzen. Vorgaben zum Nachziehen beziehungsweise zur erneuten Drehmomentkontrolle richten sich nach Fahrzeughersteller, Radtyp und ausführendem Fachbetrieb. Pauschale Werte sind ungeeignet.
In der Schweiz besteht keine allgemeine kalendergebundene Winterreifenpflicht. Das Fahrzeug muss aber jederzeit betriebssicher und beherrschbar bleiben. Wer mit ungeeigneter Bereifung den Verkehr behindert oder einen Unfall mitverursacht, muss mit rechtlichen und versicherungsbezogenen Folgen rechnen. Die verbreitete Regel „von Oktober bis Ostern“ ist deshalb nur eine Gedächtnisstütze; Wetter, Höhenlage und Fahrprofil entscheiden.
Eine einfache Entscheidungsmatrix für den eigenen Satz
Für die Montage sprechen gleichmässig mindestens 4 Millimeter Profil, ein plausibles Reifenalter, unbeschädigte Laufflächen und Flanken sowie passende Kennzeichnungen. Zusätzlich müssen Felgen und Ventile intakt sein. Bei weniger als 4 Millimetern fehlt die empfohlene Winterreserve; bei 1,6 Millimetern oder weniger ist die gesetzliche Mindesttiefe nicht erfüllt. Ein mehr als acht Jahre alter Satz sollte nach TCS-Empfehlung nicht weiterverwendet werden.
Bei Beulen, freiliegendem Gewebe, tiefen Rissen, stark ungleichmässigem Abrieb, wiederkehrendem Druckverlust oder unklarer technischer Zuordnung ist die Montage zu stoppen. Ein kurzer Garagencheck kostet weniger Zeit als die Folgen eines ungeeigneten Reifens. Profiltiefe und DOT-Nummer sind damit keine isolierten Zahlen, sondern der Einstieg in eine vollständige Zustandsprüfung.
Bildquellen: Titelbild: Depositphotos/HighwayStarz; Bild 1: Depositphotos/zigmunds; Bild 2: Depositphotos/zigmunds; Bild 3: Depositphotos/kle1njke@gmail.com; Bild 4: Depositphotos/DTatiana